Saben dina, luwih saka 100.000 penerbangan dijadwalake mangkat saka bandara lan kepengin kanggo kabeh titik ing saindhenging donya. Kathah-kathahipun punika penerbangan komersial, mbeta ewonan tiyang saben dintenipun utawi saking kitha-kitha ing saindenging jagad. Akèh penumpang mikir apa-apa saka teknologi sing dadi keajaiban penerbangan, utawa ewu wong ing saindenging donya sing ora cukup kaya.
Éwadéné montor mabur minangka salah sawijining cara transportasi sing paling aman ing jaman saiki, cara transportasi iki ora tansah paling bisa dipercaya. Wiwit awal era aviation penumpang, luwih saka 50.000 wong wis ilang nyawa ing kacilakan penerbangan sing ora bisa ngontrol. Nanging, saka kurban, penerbangan modern wis dadi salah sawijining cara transportasi paling aman lan paling nyaman sing kasedhiya ing saindenging jagad.
Kepiye carane kedadeyan penerbangan utama kena pengaruh pengalaman penumpang ing abad pungkasan? Kene ana limang conto carane kecelakaan pesawat sing nyebabake korban nyebabake penerbangan luwih aman kanggo lelungan modern ing ndonya.
1956: Grand Canyon Mid-Air Collision
Ing sajarah muda penerbangan komersial Amerika, tabrakan pertengahan Grand Canyon minangka kedadean penerbangan komersial paling awon ing wektu kasebut. Amarga acara sing penting ing sejarah penerbangan Amerika, lokasi kacilakan kasebut minangka Landmark Nasional Amerika Serikat ing taun 2014 lan minangka landmark mung kanggo acara sing kedadeyan.
Apa sing kedadeyan: Tanggal 30 Juni 1956, TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Constellation Super, direbut ing pesawat udara United Airlines Flight 718, Douglin DC-7 Mainliner. Sawise loro pesawat mangkat saka Bandara Internasional Los Angeles menuju wétan, dalane nyabrang ing Grand Canyon ing Arizona. Kanthi ora mirip karo pengontrol lalu lintas udhara lan mabur ing papan udara sing ora bisa dikendhaleni, pesawat loro iki ora ngerti ngendi papane, lan ora ngerti yen papan kendharaan saben liyane.
Akibaté, pesawat loro mau banjur mabur kanthi kacepetan lan dhuwur sing padha, sing nimbulaké tabrakan pertengahan. Kabeh 128 jiwa sing numpak pesawat loro kasebut tiwas amarga akibat kecelakaan lan kacilakan ing Grand Canyon.
Apa sing diganti: Kejadian iki nggawa masalah utama karo infrastruktur penerbangan berkembang ing Amerika nalika iku: ora ana kontrol umum kanggo saluran udara nalika iku. Kontrol wilayah udara kapisah antarane pasukan bersenjata AS, sing tansah diutamakake, lan kabeh pesawat liyane, sing dikontrol dening Badan Aeronautika Sipil. Akibaté, sawetara insiden cedhak banget sing dilapurake antarane pesawat komersial, utawa pesawat komersial sing ngalami insiden cedhak karo pesawat militer.
Rong taun sawisé bencana alam Grand Canyon, Congress nglampahi Federal Aviation Act of 1958. Tumindak nglairaké Federal Aviation Agency (mengko Federal Aviation Administration), kang njupuk kontrol kabeh lelungan Amerika ing kontrol tunggal, ndadekake siji. Kanthi perbaikan ing teknologi, tabrakan pertengahan udara lan insiden cedhak banget wis ngurangi drastis, ngasilake pengalaman mabur sing luwih aman kanggo kabeh.
1977: Bencana Airport Tenerife
Laka pesawat sing paling tiwas ing sejarah penerbangan nuli ora ana ing bandara utama utawa minangka tumindak terorisme sing disengaja, nanging melu bandara cilik ing Kapuloan Canary Spanyol amarga miskomunikasi antarane rong pilot.
Tanggal 27 Maret 1977, Bencana Airport Tenerife nyariosaken nyawa 583 wong, nalika loro pesawat Boeing 747 mbanting ing landasan pacu ing Bandara Los Rodeos (saiki dikenal minangka Bandara Tenerife-Utara)
Apa sing kedadeyan: Amarga ledakan bom ing Bandar Udara Gran Canaria, sawetara pesawat kanggo bandara dialihake menyang sawetara lapangan udara ing wilayah kasebut, kalebu Los Rodeos Airport ing Tenerife. KLM Penerbangan 4805 lan Pan Am Flight 1736 loro pesawat Boeing 747 dialihake menyang bandara cilik minangka asil Penutupan Bandara Gran Canaria.
Sawise bandara dibuka maneh, loro 747-an dibutuhake maneh supaya bisa mangkat bandara. Penerbangan KLM dipréntah supaya pindhah menyang mburi runway lan nguripake 180 derajat kanggo nyiapake penerbangan, nalika penerbangan Pan Am dipréntah kanggo mbusak landasan pacu nganggo taxiway.
Kabut heavy ora mung mokal kanggo loro pesawat kanggo njaga kontak visual karo siji liyane, nanging uga kanggo Pan Am 747 kanggo ngenali taxiway bener. A miskomunikasi antarane para pilot ngasilake penerbangan KLM sing diwiwiti sadurunge rencana Pan Am 747 sing cetha, sing nyebabake tabrakan gedhe sing mateni 583 wong. Ing pesawat Pan Am, 61 wong nylametake pesawat.
Apa sing diganti: Akibat saka kacilakan, sawetara pancegahan safety sing meh ditindakake kanthi cepet kanggo nyegah tragedi magnitudo iki kedadeyan maneh. Komunitas penerbangan internasional sarujuk nggunakake basa Inggris minangka basa umum kanggo interaksi kontrol lalu lintas udhara, kanthi paragraf standar sing nyatakake kabeh informasi antarane penerbangan. Sawise kedadeyan Tenerife, istilah "lepas landas" mung digunakake nalika penerbangan dikonfirmasi diwiwiti kanggo mangkat bandara. Saliyane, instruksi kokpit anyar diwenehake marang tim pilot, sing nandhakake luwih akeh babagan keputusane grup, tinimbang pilot nggawe kabeh keputusan klompok.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Sanajan taun 1970-an minangka saksi pembajak pesawat umum ing saindhenging donya, arang banget ana tragis utawa matine kaya kedadeyan sing nggawa menyang Southwest Southwest Airlines Flight 1771. Sajrone penerbangan sing kerep dijadwalake saka Los Angeles menyang San Francisco ing tanggal 7 Desember 1987, mantan karyawan ngetokake penerbangan karo eksekutif maskapai penerbangan, nyebabake para pilot lan nggawa pesawat mudhun ing Central Coast California.
Apa sing kedadeyan: Sawisé tuku Pacific Southwest Airlines dening USAir, mantan pegawe, David Burke dipecat saka perusahaan kasebut kanthi tuduhan penculikan cilik, sawise nyolong $ 69 jroning kuitansi koktail ing penerbangan. Sasampunipun ngupadosaken pekerjaanipun boten kasil, Burke tuku tiket kangge minggahaken manajeripun, kanthi niat nyebabaken piyambakipun.
Burke mboten mandhégani kredensial ing maskapai penerbangan, saéngga piyambakipun saged ngliwati keamanan kanthi revolver ingkang dipundamel. Sasampunipun penerbangan kasebut dados pesawat udara, Burke kedah ngancik manajeripun, sadereng ngisi kokpit lan nyebabaken para pilot. Kolom kontrol banjur diterusake, nggawa pesawat mudhun ing Pagunungan Santa Lucia antara Cayucous lan Paso Robles, California. Ora ana korban ing acara kasebut.
Apa sing diganti: Akibat saka anggempur, loro maskapai lan Kongres iki ngganti peraturan kanggo mantan staf bandara. Kaping pisanan, kabeh perusahaan penerbangan sing ditindakake kudu dibebasake kanthi cepet, supaya bisa ngakses akses menyang wilayah sing aman ing bandara. Kapindho, sawijining amanat dileksanakake supaya kabeh karyawan maskapai mbusak regimen pemeriksaan keamanan sing padha minangka penumpang. Akhire, amarga sawetara eksekutif Chevron Oil Company numpak pesawat kasebut, akeh perusahaan ngowahi kabijakan kanggo mbutuhake eksekutif kanggo mabur ing penerbangan sing beda-beda, nalika ana kacilakan.
1996: ValuJet Flight 592
Flyers sing isih urip ing taun 1996 bisa banget ngelingi kedadeyan sing nyebabake ValuJet Flight 952, lan pungkasane nggawa operator biaya murah kanggo demise dhewe. Nalika tanggal 11 Mei 1996, McDonnell-Douglas DC-9, 27 taun, terbang saka Miami menyang Atlanta, mudhun ing Everglades, Florida sakcepete sawise lepas landas, nyebabake kabeh 110 wong ing pesawat kasebut.
Apa sing kedadeyan: Sadurunge lepas landas, kontraktor pangontrolan ValuJet diisi lima kotak generator generator oksigen kadaluwarsa ing pesawat kasebut. Tinimbang tutup plastik sing nutupi pin sing diperlokake, pin lan tali kasebut ditutupi karo tape duktus. Sajrone taksi, pesawat kasebut ngalami jolt saka tarmac, ngowahi kaleng oksigen lan ngaktifake paling ora. Akibaté, oksigen bisa dirilis lan wiwit panas nganti kira-kira suhu 500 derajat Fahrenheit.
Akibaté, geni nyebrangi kargo sing ora bisa ditemokaké, disebabake dening panas, kothak kardus, lan oksigen sing metu saka kandhang. Geni cepet nyebar menyang kabin penumpang, nalika nggolek kontrol kabel penting kanggo pesawat. Kurang saka 15 menit sawisé pesawat mati, dheweke mudhun kanthi kecepatan nganti Everglades Florida, nyebabake kabeh pesawat.
Apa sing diganti: Akibat saka kacilakan lan diselidiki, FAA wiwit mandheg owah-owahan langsung menyang pesawat Amerika. Kaping pisanan, kabeh pesawat operasi anyar lan saiki kudu kalebu detektor kumelun ing kargo, nglaporake menyang kokpit. Kajaba iku, kargo sing nduwe kudu nduwe sistem pemadam kebakaran sing dipasang kanggo mungkasi kargo sing tahan geni lan pungkasane mbantu njaga pesawat nganti bisa bali menyang bandara. Pungkasane, kontraktor sing nyithak item kasebut menyang cargo ditahan kanthi kriminal ing aksine, lan pungkasane dipeksa nutup lawang.
1996: TWA Flight 800
Nalika TWA Flight 800 ambruk saka langit nalika tanggal 17 Juli 1996, tragedi kasebut secara harfiah dadi ora bisa dipikirake. A Boeing 747 tanpa cathetan kedadeyan apa wae sing ambruk saka langit 12 menit sakwise lepas landhe saka Bandar Udara Internasional John F. Kennedy. Sanalika, TWA Worldport dadi pusat triase kanggo kulawargane lan staf, sauntara jagad nyoba nggabungake apa sing dadi salah.
Apa sing kedadeyan: Mung 12 menit sawise TWA Flight 800 mangkat saka JFK, menuju Roma kanthi mandeg ing Paris, pesawat kasebut sepi mbledhos tanpa alasan apa wae ing langit wengi. Penerbangan sing nyaritakake kacarita karo pengontrol lalu lintas udhara nyumurupi bledosan watara 16.000 kaki ing udhara, diiringi sawetara laporan liyane. Operasi telusuran lan penyelamatan ditelusuri menyang situs kasebut, nanging ora ana gunane: kabeh wong 230 sing numpak pesawat kasebut tiwas sasampunipun letupan.
Apa sing diganti: Sawise diselidiki sing ngetokke terorisme lan keletihan pesawat, para peneliti di Papan Transportasi Nasional nunjuk pesawat kasebut mbledhos amergo cacat desain. Ing kahanan sing bener, "acara sing ditindakake" ing tangki bahan bakar tengah pesawat bisa nimbulaké kegagalan kanthi cepet, nyebabake letupan lan pambedane pesawat. Senadyan cacat rancangan sadurunge ditrapake kanggo alamat serangan cahya ing pesawat , cacat ora tetep ing pesawat Boeing kasebut. Mangkono, NTSB nyaranake kabeh pesawat anyar kanggo mematuhi tangki bahan bakar anyar lan pedoman sing gegandhengan karo kabel, kalebu nambah sistem nitrogen-inerting.
Kajaba iku, kacilakan iki nyebabake pihak Kongres supaya bisa ngliwati Undang-undang Bantuan Keluarga Bencana Penerbangan 1996. Ing hukum kasebut, NTSB minangka lembaga utama sing ngubungi lan nyedhiyakake layanan kanggo kulawargane sing terlibat ing insiden pesawat, ora maskapai. Kajaba iku, maskapai sing dilebokake lan para perwakilan sing dilarang ora ngubungi kulawarga kanggo 30 dina sawisé kedadeyan kasebut.
Sanajan perjalanan udara ora tansah dadi lelungan paling aman, kurban saka wong liya ngowahi perjalanan menyang pengalaman sing luwih aman lan luwih gampang kanggo kabeh. Liwat kedadean iki, generasi sepisanan saka flyer bisa mabur ing saindhenging donya kanthi kurang kuwatir babagan tekan ing tujuan akhir.